Pour un hébergement où le client dort sur place, 7,4 ou 11 kW suffisent : c'est la durée de stationnement, pas la puissance, qui recharge les voitures.
- Une fenêtre de 12 heures à 7,4 kW délivre jusqu'à 88,8 kWh appelés au réseau, soit environ 80 kWh rendus à la batterie avec l'hypothèse de rendement de 90 % (calcul OTONOM au 05/08/2026).
- Recharger les ~30 kWh d'un client arrivant, comptés au compteur de la borne, demande environ 4 heures à 7,4 kW — une nuit y suffit largement.
- Ajouter de la puissance ne réduit pas le nombre de points, sous le modèle d'une seule rotation nocturne : de nuit, un point ne sert qu'un véhicule.
- Un hôtel de 150 chambres à 70 % d'occupation réclame 143 kWh par nuit, soit 11,9 kW minimum sur 12 heures : une marge de 9,5 kW ne délivre que 114 kWh, et des clients repartent incomplets (simulation OTONOM au 05/08/2026).
- Étude de conception électrique obligatoire à partir de 50 places (article D353-2 du code de l'énergie, en vigueur au 01/07/2024).
Règles au 05/08/2026, hypothèses de dimensionnement indicatives et non contractuelles.
La question arrive toujours dans cet ordre : combien de bornes, puis quelle puissance. Et sur la puissance, le réflexe est de prendre la plus élevée « pour être tranquille ». En hébergement touristique, c'est le plus mauvais réflexe : il gonfle le raccordement, tend l'abonnement, et ne recharge pas plus vite la voiture de la plupart des clients.
La durée de stationnement remplace la puissance
Une station-service vend du temps : le client attend, chaque minute compte. Un camping ou un hôtel vend une nuit : le client dort, la voiture est branchée douze heures.
Ce simple fait renverse l'arbitrage. Dans nos hypothèses (OTONOM au 05/08/2026), un client qui arrive après une journée de route consomme de l'ordre de 30 kWh, et un client qui revient d'excursion de l'ordre de 12 kWh. Ces énergies sont comptées au compteur de la borne : ce sont celles que l'installation doit délivrer, et celles que l'on facture. Une nuit à 7,4 kW couvre les deux avec une large marge.
| Puissance d'un point | Raccordement | Appelé au réseau sur 12 h | Rendu à la batterie (90 %) | Temps pour 30 kWh au compteur |
|---|---|---|---|---|
| 7,4 kW | Monophasé 32 A | 88,8 kWh | 79,9 kWh | ~4 h 05 |
| 11 kW | Triphasé 16 A | 132 kWh | 118,8 kWh | ~2 h 45 |
| 22 kW | Triphasé 32 A | 264 kWh | 237,6 kWh | ~1 h 20 |
Le rendement de charge de 90 % est une hypothèse OTONOM au 05/08/2026 : il ne change rien à la puissance que l'installation doit fournir, il dit seulement ce que la batterie reçoit. Une batterie de 60 kWh chargée de 20 à 80 % en absorbe environ 36, soit de l'ordre de 40 kWh appelés au compteur : la nuit y suffit à 7,4 kW.
Passer de 7,4 à 22 kW ne change rien pour un client qui repart à 9 heures : sa voiture est pleine bien avant. Cela ne compterait que s'il fallait faire passer plusieurs véhicules sur le même point dans la même nuit — ce qui n'arrive pas : personne ne vient débrancher une voiture à 2 heures du matin.
Ajouter de la puissance ne réduit pas le nombre de bornes
C'est l'argument commercial qu'il faut savoir démonter. Sous le modèle d'une seule rotation nocturne, le nombre de rotations par point vaut 1 : le véhicule reste branché jusqu'au matin, quelle que soit la vitesse à laquelle il a fini de charger. La contrainte est un usage, pas une puissance. Le nombre de points se déduit donc des arrivées, comme le détaille le calcul du nombre de bornes pour un camping ou un hôtel. Un établissement qui organiserait deux rotations par nuit — ce que nous n'observons pas en hébergement — sortirait de ce modèle.
Tous les véhicules n'acceptent pas 22 kW
En courant alternatif, c'est le chargeur embarqué du véhicule qui fixe la vitesse, pas la borne : une borne de 22 kW alimentant une voiture limitée à 7,4 kW délivre 7,4 kW.
Une part du parc plafonne à 7,4 kW en monophasé ou 11 kW en triphasé, et les chargeurs acceptant 22 kW ne sont pas la norme. Nous n'avons identifié, au 05/08/2026, aucune statistique publiée du parc français par puissance de charge acceptée en courant alternatif : nous décrivons donc une tendance, sans la chiffrer. Le cas des hybrides rechargeables est plus net : leurs chargeurs sont généralement limités à 3,7 ou 7,4 kW, et ils pèsent 2,0 des 5,5 % du parc roulant rechargeable au 01/01/2026 (SDES).
Le 11 kW, compromis courant
Si le site dispose du triphasé, le 11 kW est le choix le plus fréquent : il couvre la grande majorité des chargeurs embarqués et divise par 1,5 le temps de charge par rapport au 7,4 kW.
Le 7,4 kW garde deux avantages : il fonctionne en monophasé, fréquent sur les petits établissements, et il consomme moins de marge de puissance à nombre de points égal. Sur un site électriquement tendu, c'est parfois lui qui permet d'installer le bon nombre de points.
Le 22 kW ne se justifie que dans trois cas : un parking fréquenté en journée par une clientèle de passage, des clients qui repassent recharger entre deux excursions, ou une flotte de service. Avec les hypothèses retenues, hors de ces trois cas, il achète une vitesse que personne n'utilise.
Et la charge rapide en courant continu ?
Elle répond à une autre question : servir un véhicule de passage en 30 à 60 minutes, plusieurs fois par jour. Elle transforme un hébergeur en exploitant de station de recharge, avec les obligations correspondantes — affichage des prix, interopérabilité, continuité de service, contrôle au moins annuel. L'investissement par point y est d'un ordre de grandeur supérieur, et l'appel de puissance dépasse à lui seul la marge de la plupart des sites.
Puissance installée, puissance appelée, plafond piloté
Trois nombres que l'on confond en permanence, et dont la confusion fait fuir un gérant.
- La puissance installée est la somme des puissances maximales : 7 points de 11 kW font 77 kW. C'est la puissance maximale théorique du parking. Elle ne sera pas nécessairement appelée simultanément, et peut être plafonnée par un système de pilotage — mais elle se produit si tous les véhicules acceptent 11 kW et chargent en même temps sans pilotage.
- La puissance appelée tient compte de la simultanéité. En hébergement, nous retenons 0,9 sans pilotage : tout le monde se branche en rentrant. C'est une hypothèse OTONOM au 05/08/2026, pas une limite physique — 7 points de 11 kW donnent alors 69,3 kW appelés.
- Le plafond piloté est la puissance réellement autorisée à l'ensemble du parking. Il vaut la plus petite des deux valeurs — puissance appelée ou marge disponible du site — et ne peut jamais dépasser cette marge. C'est le seul nombre qui compte pour votre abonnement.
Exemple issu de notre simulateur de dimensionnement pour camping et hôtel : un camping de 150 emplacements à 80 % d'occupation, horizon 2030, a besoin de 7 points ; en 11 kW, sur un site souscrit à 160 kVA dont la pointe relevée est de 120 kW, cela s'écrit « 7 points de recharge de 11 kW, plafonnés dynamiquement à 28,8 kW pour l'ensemble du parking », et non « 77 kW ».
Le test que presque personne ne fait : l'énergie livrable
Vérifier que le plafond de pilotage tient sous la marge de puissance du site ne suffit pas : un plafond peut respecter votre abonnement tout en étant incapable de recharger les voitures avant le matin. Le test correct compare deux énergies — celle que les véhicules réclament, celle que le plafond permet de délivrer dans la fenêtre de charge.
Puissance minimale d'énergie = énergie à délivrer au compteur ÷ fenêtre de charge
Le rendement de charge n'entre pas dans cette formule : les kWh sont comptés au compteur de la borne, ce sont ceux que l'installation doit délivrer. Le rendement ne joue qu'en aval, pour dire ce que la batterie reçoit.
Exemple chiffré, hypothèses OTONOM au 05/08/2026. Un hôtel de 150 chambres à 70 % d'occupation, 1,8 nuit de séjour, horizon 2030, doit délivrer 143 kWh par nuit. Sur 12 heures, cela impose au moins 11,9 kW en continu. Si le site est souscrit à 150 kVA avec une pointe relevée de 130 kW, sa marge n'est que de 9,5 kW : le plafond respecte l'abonnement mais ne délivre que 114 kWh, et des clients repartiront avec une charge incomplète.
| Situation | Verdict |
|---|---|
| Marge ≥ puissance appelée | Installation compatible, pilotage confortable |
| Puissance minimale d'énergie ≤ marge < puissance appelée | Compatible, mais recharge plus lente et pilotage contraint |
| Marge < puissance minimale d'énergie | Capacité insuffisante dans les conditions actuelles : adaptation du contrat, déplacement des usages ou renforcement à étudier |
Ce troisième verdict manque à tous les outils que nous avons examinés, et il ne débouche pas mécaniquement sur un renforcement. Cinq issues existent : déplacer d'autres usages hors de la fenêtre de pointe, allonger la fenêtre de recharge, réduire le service garanti, modifier la puissance souscrite sans reconstruire le raccordement, ou renforcer. Ce qui ne le corrige pas, en revanche, c'est de monter la puissance unitaire : à plafond global identique, passer les points de 7,4 à 22 kW n'ajoute pas un kilowattheure.
Ce que la puissance change sur la marge du site
Un hôtel de 80 chambres à 70 % d'occupation, horizon 2030, a besoin de 4 points. Le site est souscrit à 160 kVA, pointe mesurée à 100 kW, soit une marge d'environ 48,8 kW.
| Puissance unitaire | Puissance installée | Puissance appelée | Plafond piloté | Verdict |
|---|---|---|---|---|
| 7,4 kW | 29,6 kW | 26,6 kW | 26,6 kW | Confortable |
| 11 kW | 44,0 kW | 39,6 kW | 39,6 kW | Confortable |
| 22 kW | 88,0 kW | 79,2 kW | 48,8 kW | Contraint |
Le besoin énergétique de la nuit est ici de 76 kWh, soit 6,4 kW en continu sur 12 heures : les trois configurations le couvrent. Avec les hypothèses retenues, le 22 kW ajoute 44 kW de puissance installée sans délivrer un kilowattheure de plus, le plafond étant ramené à la marge du site.
Le piège du camping : sa pointe de consommation, c'est le soir de haute saison — exactement quand les véhicules se branchent. La marge se calcule donc à la pointe, jamais à la moyenne. Voir notre article sur la puissance souscrite d'un camping et le renforcement de raccordement.
Les obligations à connaître avant de choisir
Dès qu'un parc de stationnement comporte au moins 50 places, une étude de conception électrique est obligatoire avant tout projet de création d'infrastructure de recharge, et elle doit être élaborée par un professionnel titulaire de la qualification correspondante (article D353-2 du code de l'énergie, version en vigueur au 01/07/2024). Beaucoup de campings dépassent ce seuil sans le savoir.
L'installation et la maintenance relèvent par ailleurs de professionnels qualifiés IRVE, selon l'arrêté du 27 octobre 2021 sur les qualifications IRVE. Une estimation de dimensionnement, y compris la nôtre, ne remplace pas cette étude. OTONOM est l'orchestrateur A→Z de la transition mobilité, recharge et énergie des entreprises : nous ne vendons ni bornes ni logiciel, nous dimensionnons, coordonnons les prestataires et optimisons le coût financier, fiscal et énergétique.
Quelle puissance de borne choisir pour un camping ?
Une borne de 22 kW recharge-t-elle trois fois plus vite qu'une borne de 7,4 kW ?
Combien d'énergie une borne délivre-t-elle en une nuit ?
Faut-il installer une borne de charge rapide dans un camping ou un hôtel ?
Comment savoir si mon installation électrique supporte les bornes ?
Trois questions avant de choisir
Votre site est-il en monophasé ou en triphasé ? Quelle est votre pointe de consommation un soir de haute saison, et non votre moyenne annuelle ? Vos clients rechargent-ils la nuit, ou aussi en journée entre deux excursions ?
Avec les hypothèses retenues, ces trois réponses suffisent presque toujours à trancher entre 7,4 et 11 kW. Passez vos chiffres dans le simulateur de dimensionnement pour camping et hôtel, et voyez comment le taux de rotation modifie le résultat dans notre article sur les bornes de recharge en hôtel. Pour que l'on s'occupe de tout, réservez un audit gratuit.
Données réglementaires vérifiées au 05/08/2026 : article D353-2 du code de l'énergie (version en vigueur au 01/07/2024), arrêté du 27 octobre 2021 sur les qualifications IRVE, parc roulant rechargeable au 01/01/2026 (SDES). Les valeurs de dimensionnement (énergie par session mesurée au compteur de la borne, fenêtre de charge, rendement de charge, simultanéité, conversion kVA → kW) sont des hypothèses OTONOM, indicatives et non contractuelles — à confirmer par une étude de conception électrique réalisée par un professionnel qualifié.