Coût de recharge d'une flotte électrique : sur site, à domicile ou en public ?

Demandez le coût de recharge d'une flotte électrique à cinq prestataires : vous obtiendrez cinq prix du kWh. Aucun ne répondra à la question. Parce que ce qui détermine votre facture, ce n'est pas le tarif d'un lieu de recharge, c'est la répartition de vos kilowattheures entre les lieux — le mix. À flotte identique, véhicule identique et kilométrage identique, recharger 80 % sur site en heures creuses ou 80 % en borne publique rapide fait varier le coût de l'énergie du simple au double, et retourne complètement l'arbitrage électrique / thermique. Voici les chiffres, les deux postes que presque personne ne compte, et la façon de reprendre la main sur son mix.

Le prix du kWh ne dit rien du coût de recharge d'une flotte

Un prix du kWh est une donnée ponctuelle. Une flotte, elle, recharge partout : la nuit au dépôt, en journée sur le parking, au domicile des salariés, en itinérance sur autoroute. Chaque lieu a son tarif, et l'écart entre le moins cher et le plus cher dépasse un facteur trois.

Ces valeurs sont les hypothèses OTONOM retenues par le simulateur au 01/01/2026, exprimées hors taxes pour être comparables entre elles. Elles sont paramétrables : votre contrat de fourniture et vos abonnements de recharge publique priment toujours sur une moyenne.

Attention : tous ces prix ne se comparent pas tels quels

C'est le piège le plus courant des comparatifs de recharge. Un tarif résidentiel est généralement communiqué TTC ; une borne publique affiche au conducteur un prix TTC ; une facture de badge professionnel, elle, se traite HT. Or ce qui compte pour l'entreprise n'est ni le prix affiché ni le prix HT théorique : c'est le coût réellement porté après droit à déduction de la TVA.

Conséquence directe sur la ligne « domicile » du premier tableau : notre hypothèse de 0,20 €/kWh y est traitée comme un coût hors taxes pour rester homogène avec les autres lieux, alors que le salarié, lui, paie un tarif résidentiel TTC. Si l'entreprise ne dispose d'aucune facture à son nom — le cas général —, le coût qu'elle porte réellement est le montant remboursé, TVA comprise. Le domicile est le lieu où le prix affiché flatte le plus, et où l'avantage TVA de l'électricité disparaît. C'est un point à cadrer avec votre expert-comptable selon le montage de remboursement retenu.

Deux repères pour situer les prix « site ». Ils sont calés sur une grille de type Tarif Bleu professionnel en option heures pleines / heures creuses, dont les niveaux étaient de l'ordre de 0,158 €/kWh hors TVA en heures creuses et 0,207 € en heures pleines au 1^er trimestre 2026. Précision utile : le tarif réglementé de vente n'est pas le tarif de droit commun d'une flotte professionnelle — son éligibilité vise les microentreprises et certains petits clients, et le plafond de puissance de 36 kVA a été supprimé pour ces profils depuis 2025. La plupart des entreprises achètent en offre de marché. Nos 0,158 et 0,207 €/kWh sont donc une hypothèse OTONOM inspirée d'une grille éligible, pas le tarif normal d'une flotte : remplacez-les par votre contrat.

Ce tarif réglementé a par ailleurs évolué au 1^er août 2026, de + 2,5 % TTC en moyenne — une hausse qui concerne les clients éligibles aux tarifs réglementés, et non l'ensemble des contrats professionnels de marché. Une flotte qui budgète sur le second semestre 2026 doit reprendre sa grille contractuelle, pas une moyenne.

Côté recharge publique, les prix observés début 2026 s'échelonnent de l'ordre de 0,30 à 0,50 €/kWh en courant alternatif et de 0,50 à 0,65 €/kWh sur les bornes rapides de 50 à 150 kW, prix affichés au conducteur : nos hypothèses de 0,40 et 0,58 €/kWh se situent au milieu de ces fourchettes.

La majoration de consommation : environ 12 % d'énergie facturée en plus

Premier poste invisible. L'énergie facturée dépasse toujours l'énergie effectivement stockée dans la batterie. Conversion du courant alternatif en continu, échauffement des câbles et des connecteurs, conditionnement thermique de la batterie, consommation du système de gestion pendant la charge : une partie de ce que compte votre compteur n'arrive jamais aux roues.

Notre modèle retient une majoration de consommation de 12 %. Le mot compte : il s'agit d'une surcharge appliquée à la consommation d'usage (17 × 1,12 = 19,04 kWh/100 km), et non d'une perte physique définie comme une fraction de l'énergie tirée du réseau — cette seconde convention donnerait 17 ÷ 0,88 = 19,32 kWh/100 km. C'est une hypothèse OTONOM, pas un barème : l'écart réel se situe généralement entre 10 et 20 % selon la puissance, la technologie du chargeur embarqué et la température extérieure — une charge lente par temps froid est la configuration la plus défavorable.

Concrètement, une compacte électrique qui consomme 17 kWh aux 100 km en usage réel fait facturer environ 19 kWh aux 100 km à l'entreprise. Sur une flotte de 30 compactes roulant 25 000 km par an pendant 48 mois, cette majoration représente près de 12 000 € de facture d'électricité, soit environ 100 € par an et par véhicule. Un budget de recharge construit sur la consommation catalogue est donc faux d'emblée — et il l'est toujours dans le même sens.

L'effet du mix : cinq profils, un écart du simple au double

Notre simulateur de TCO de flotte modélise cinq organisations de recharge. Voici ce qu'elles donnent sur un même cas : 30 compactes, 25 000 km par an, 48 mois, location longue durée, un site, barèmes 2026-2030.

Trois lectures s'imposent.

Le coût de l'énergie varie de 932 à 2 076 € par an et par véhicule selon le seul mix de recharge, soit un rapport de 2,2 — pour le même véhicule, le même kilométrage et le même contrat de fourniture.

L'écart de coût total de possession bascule de + 81 400 € à − 62 900 € sur 48 mois. Autrement dit : environ 144 000 € séparent la meilleure et la pire organisation de recharge d'une même flotte de 30 véhicules. C'est l'ordre de grandeur d'un poste de charge à lui seul, produit par une décision d'organisation, pas par un choix de véhicule.

Une flotte itinérante rechargeant majoritairement en public sort perdante. À 8,30 € aux 100 km contre 9,06 € pour le diesel de référence, l'avantage énergétique fond, et il ne compense plus le surcoût d'acquisition et la valeur résiduelle plus basse de l'électrique. Nous publions ce résultat défavorable parce qu'il est le nôtre : un comparatif qui ne perd jamais n'est pas un comparatif. Précision honnête : au gazole relevé le 05/08/2026 (2,23 €/L), ce verdict se resserrerait nettement, sans pour autant s'inverser mécaniquement — c'est justement pourquoi ce cas se recalcule avec vos données, jamais avec les nôtres.

Le mix déplace aussi le seuil de rentabilité kilométrique — le kilométrage annuel à partir duquel l'électrique devient moins cher que le thermique équivalent :

La TVA : droit commun sur l'électricité, 80 % sur le carburant

Deuxième poste que les comparatifs oublient : les deux énergies ne se récupèrent pas de la même façon. Et, on vient de le voir, le lieu de recharge décide de ce que l'entreprise peut effectivement déduire.

Pour un véhicule de tourisme, la TVA sur les gazoles et les essences n'est déductible qu'à hauteur de 80 % : le code général des impôts exclut ces carburants du droit à déduction dans la limite de 20 % de leur montant (article 298, 4-1° du CGI), ce que la doctrine fiscale traduit par un coefficient d'admission de 0,8.

Point de vigilance de calendrier : l'article 298 du CGI est abrogé au 1ᵉʳ septembre 2026 par l'ordonnance n° 2025-1247 du 17 décembre 2025, qui recodifie l'ensemble des règles de TVA dans le code des impositions sur les biens et services. Cette recodification est faite à droit constant : le taux de 80 % et ses conditions d'application ne changent pas, seule la référence de l'article change. Vérifié le 05/08/2026.

L'électricité ne figure pas dans cette liste de carburants à droit à déduction limité. Elle suit donc le droit commun : la TVA se déduit dès lors que la dépense est engagée pour les besoins de l'entreprise et que la facture, établie à son nom, permet l'exercice du droit à déduction — recharge sur site comme recharge publique payée par badge d'entreprise. Les deux conditions sont cumulatives : sans facture au nom de l'entreprise, pas de déduction, quel que soit l'usage.

L'effet chiffré n'est pas anecdotique. Sur une compacte diesel consommant 5,5 L aux 100 km, à notre hypothèse prudente de 1,90 €/L TTC, le carburant coûte 10,45 € TTC aux 100 km ; l'entreprise en récupère 1,39 € de TVA et supporte 9,06 €. Si la TVA était intégralement récupérable, comme sur l'électricité, elle ne supporterait que 8,71 €. Les 20 % non déductibles coûtent donc environ 0,35 € aux 100 km, soit près de 87 € par an et par véhicule à 25 000 km — de l'ordre de 10 500 € sur notre flotte de 30 véhicules en 48 mois.

Un gazole plus cher ne fait qu'élargir l'écart, et c'est exactement la situation observée : au prix moyen national de 2,23 €/L relevé le 05/08/2026, les mêmes 20 % non déductibles coûtent environ 0,41 € aux 100 km, soit près de 102 € par an et par véhicule, et de l'ordre de 12 300 € sur quatre ans pour 30 véhicules. Cette pénalité n'existe pas sur l'électricité.

Une exception, et elle compte : l'électricité rechargée au domicile du salarié est facturée à son nom. L'entreprise qui rembourse ne détient pas de facture à son nom et ne peut donc pas déduire cette TVA. Le domicile affiche un kWh bon marché, mais c'est le seul lieu où l'avantage TVA de l'électricité disparaît — un point à valider avec votre expert-comptable selon le montage retenu.

Recharge à domicile : le coût social que le prix du kWh ne montre pas

Recharger chez le salarié déplace une partie du coût vers le terrain des cotisations sociales. Les règles, fixées par l'article 4 de l'arrêté du 25 février 2025 et reprises par l'Urssaf, sont favorables mais bornées dans le temps.

• Borne mise à disposition sur le lieu de travail : aucun avantage en nature jusqu'au 31/12/2027, y compris lorsque le salarié y recharge son véhicule personnel, et y compris pour les frais d'électricité — le texte le dit expressément. C'est le régime le plus simple qui existe aujourd'hui.
• Borne installée hors du lieu de travail et retirée en fin de contrat de travail : la prise en charge des frais d'achat et d'installation est intégralement exclue de l'assiette des cotisations.
• Borne installée au domicile et non retirée : la prise en charge est exclue de l'assiette sociale jusqu'à 50 % des dépenses réelles, dans la limite de 1 057,10 € (valeur au 01/01/2026) — portées à 75 % et 1 585,50 € si la borne a plus de cinq ans. Au-delà, le surplus est réintégré.
• Autres frais liés à l'utilisation d'une borne hors du lieu de travail (entretien, maintenance, location de borne, abonnement à un réseau en libre-service) : exclusion jusqu'à 50 % des dépenses réelles. L'arrêté exclut explicitement de ce forfait les frais d'électricité : leur prise en charge relève du droit commun, à qualifier au cas par cas.
• Véhicule 100 % électrique mis à disposition : les frais d'électricité de recharge pris en charge par l'employeur n'entrent pas dans le calcul de l'avantage en nature, et l'abattement de jusqu'à 70 %, plafonné à 4 641,60 € par an en 2026, s'applique aux véhicules éligibles mis à disposition jusqu'au 31/12/2027. L'abattement ne vise que les véhicules fonctionnant exclusivement à l'électricité : un hybride rechargeable en est exclu.

Traduction budgétaire : la borne au dépôt est le seul lieu de recharge sans frottement social ni frottement fiscal. Le domicile reste un excellent complément — il évite d'installer un point de charge par véhicule — mais il se pilote, il se conventionne, et il se chiffre. C'est aussi le sujet à traiter avec la direction des ressources humaines, au même titre que les quatre leviers fiscaux du véhicule électrique en 2026.

Trois leviers pour reprendre la main sur son mix

1. Déplacer les kilowattheures vers les heures creuses. C'est le levier le plus rentable, et il ne coûte qu'un logiciel de pilotage. Passer d'un profil « stationnement en journée » à un profil « retour au dépôt chaque nuit » vaut, sur notre cas, environ 274 € par an et par véhicule sur la seule ligne énergie. Le pilotage sert d'ailleurs deux fois : il baisse le prix moyen du kWh et il évite souvent un renforcement de raccordement, en maîtrisant la puissance souscrite du site.

2. Dimensionner les points de charge sur le profil réel, pas sur le nombre de véhicules. Une flotte qui rentre au dépôt toutes les nuits partage un point de charge entre trois véhicules ; un stationnement en journée exige un point pour deux ; une organisation majoritairement domicile descend à un point pour six. Le profil de recharge ne pilote donc pas que le prix du kWh : il pilote aussi le montant à investir en bornes, sujet d'exploitation quotidienne autant que d'investissement.

3. Traiter la recharge publique rapide comme une exception budgétée. Elle est indispensable en itinérance, ruineuse en routine. Badge nominatif, plafond mensuel, cartographie des trajets longs : quelques points de mix déplacés du rapide vers le dépôt suffisent à changer le résultat. Sur notre cas de référence, porter la part de recharge rapide de 5 % à 80 % — tout le reste inchangé — fait passer la facture d'énergie de 932 à 2 376 € par an et par véhicule, soit un facteur de 2,5.

Le coût de recharge se pilote, il ne se subit pas

Le coût de recharge d'une flotte électrique n'est pas une donnée de marché : c'est le résultat d'une organisation. Lieux de recharge, plages horaires, dimensionnement des points, contrat de fourniture, conventionnement du domicile, règles d'usage du public — six décisions qui, mises bout à bout, valent environ 144 000 € sur quatre ans pour une flotte de 30 véhicules dans notre scénario de référence. Elles se prennent avant la commande des véhicules, pas après.

OTONOM est l'orchestrateur de la transition mobilité, recharge et énergie des entreprises. Nous chiffrons le mix de recharge réel de votre flotte, nous coordonnons les prestataires — installateurs, énergéticiens, financeurs, mainteneurs — et nous optimisons le coût financier, fiscal et énergétique de l'ensemble. Un seul interlocuteur, de A à Z, des résultats chiffrés. Pour aller plus loin sur le calcul poste par poste, voir la méthode de calcul du TCO d'un véhicule électrique en entreprise.

L'énergie n'est qu'une moitié du sujet : l'autre est le coût de l'infrastructure qui la délivre. Nous l'avons chiffrée dans combien coûtent les bornes de recharge d'une flotte.

Questions fréquentes

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Prix de l'énergie, consommations et coûts d'infrastructure : hypothèses OTONOM du simulateur au 01/01/2026, paramétrables — ni tarifs réglementés applicables à toute entreprise, ni moyennes officielles. Les prix « site » sont inspirés d'une grille de tarif réglementé de vente dont l'éligibilité vise les microentreprises et certains petits clients ; ils ne constituent pas le tarif de droit commun d'une flotte professionnelle. La hausse moyenne de 2,5 % au 1^er août 2026 concerne les clients éligibles aux tarifs réglementés, pas l'ensemble des contrats de marché. Prix des carburants : calcul OTONOM réalisé le 05/08/2026 à partir du jeu de données public des prix des carburants (moyenne nationale, 9 805 stations recensées) : 2,23 €/L pour le gazole, 2,02 €/L pour le SP95-E10 — méthodologie, heure d'extraction et nombre d'observations valides disponibles sur demande ; ce n'est pas une moyenne officielle publiée. Notre moteur retient 1,90 €/L, hypothèse volontairement prudente qui minore l'avantage de l'électrique. Le paramètre de 12 % est une majoration de consommation appliquée à la consommation d'usage, non une perte physique définie sur l'énergie tirée du réseau. Règles fiscales et sociales vérifiées le 05/08/2026 (code général des impôts art. 298, doctrine BOFiP BOI-TVA-DED-30-30-40, arrêté du 25 février 2025 art. 3 et 4, barèmes Urssaf 2026). Les résultats chiffrés cités sont issus de notre moteur de calcul sur un cas type de 30 compactes à 25 000 km/an sur 48 mois en location longue durée, et ne préjugent pas de votre situation. Information indicative et non contractuelle — à confirmer avec votre expert-comptable.