TCO d'un utilitaire électrique : à partir de quel kilométrage est-il rentable ?

Une étude de référence conclut que l'utilitaire électrique est désormais moins cher que le diesel. Notre moteur de calcul, sur un cas comparable, conclut l'inverse. Les deux résultats sont justes — ils ne mesurent simplement pas la même chose.

C'est tout le problème du TCO d'un utilitaire électrique : le résultat dépend moins du véhicule que du périmètre retenu et du traitement fiscal. Cet article reconstruit les deux calculs, poste par poste, puis donne le seuil kilométrique à partir duquel un VUL électrique devient réellement moins cher dans notre cas type. Pour la méthode générale, l'article TCO d'un véhicule électrique en entreprise détaille les postes à intégrer.

Deux calculs honnêtes, deux conclusions opposées

L'étude TCO Scope 2026 d'Arval Mobility Observatory place pour la première fois les utilitaires électriques devant les diesel, sur 48 mois et 100 000 km, à partir de 26 comparaisons de motorisations. Sur les six confrontations d'utilitaires du rapport, quatre donnent l'avantage à l'électrique quel que soit le kilométrage. Les analyses publiées sur ce segment situent plus largement la bascule entre 25 000 et 30 000 km par an.

Premier réflexe à avoir : Arval publie deux lectures, et une seule est comparable à la nôtre.

Sur un cas volontairement calé sur les mêmes paramètres — 30 utilitaires, 48 mois, 25 000 km par an, soit exactement 100 000 km — notre moteur donne 39 665 € pour l'électrique contre 37 144 € pour le diesel, par véhicule. Ce sont des montants avant impôt : l'électrique y coûte 2 521 € de plus, soit 6,8 %.

La comparaison à retenir est donc celle-ci : Arval avant IS, 38 620 € contre 42 045 € ; OTONOM avant effet fiscal, 39 665 € contre 37 144 €. Les niveaux sont proches sur l'électrique (1 045 € d'écart), et c'est sur le diesel que les deux calculs divergent le plus. Les conclusions restent opposées, mais elles le sont désormais à périmètre fiscal comparable — pas parce que l'un aurait déduit l'impôt sur les sociétés et l'autre non.

Une réserve, enfin, posée par Arval elle-même : les prix de revient kilométrique moyens des échantillons thermique et électrique ne peuvent pas être comparés directement, le mix produit des deux échantillons étant différent. Les moyennes de l'étude servent à mesurer une tendance, pas à arbitrer entre deux modèles précis.

Deux écarts de sens contraire sur des paramètres apparemment identiques : il faut donc regarder ce que chaque calcul met dans la boîte.

Ce que mesure l'étude Arval, ce que mesure notre moteur

La méthodologie détaillée du TCO Scope n'est pas publiée : l'accès à l'étude complète passe par un formulaire. Ce qui est public : une moyenne pondérée sur un panier de modèles, sur 48 mois et 100 000 km, exprimée en coût total de détention et publiée en deux lectures, avant et après impôt sur les sociétés.

Notre calcul, lui, est volontairement découpé. Il affiche un TCO opérationnel avant impôt, puis présente l'impact fiscal dans un bloc séparé, et la trésorerie dans un troisième. Nous ne fondons jamais l'économie d'impôt dans le TCO : un directeur financier doit pouvoir lire le coût économique sans que la fiscalité vienne le maquiller.

Deuxième différence, décisive : nous n'attribuons pas le suramortissement au client en location longue durée, parce qu'il ne lui revient pas juridiquement. Troisième différence : nous intégrons la quote-part d'infrastructure de recharge et le coût du capital immobilisé, deux postes qu'un TCO de loueur n'a pas de raison de porter.

Notre résultat, poste par poste

Cas type : 30 utilitaires légers, achat comptant, 48 mois, 25 000 km par an, retour au dépôt chaque nuit avec 10 points de charge partagés sur un site. Montants HT par véhicule, sur les quatre ans.

L'électrique gagne massivement sur l'énergie — 4 823 € contre 11 083 €, soit 6 260 € d'économie sur quatre ans. Il perd tout sur la détention : 7 610 € d'écart, produits par un surcoût à l'achat de 8 000 € et par une valeur de revente moins favorable.

À noter : notre écart d'énergie (facteur 2,3) est très proche de celui publié par Arval, qui donne 5 326 € pour l'électrique contre 13 757 € pour le diesel. Sur ce poste, les deux calculs disent la même chose. Le désaccord se joue ailleurs.

Les hypothèses face à face

Deux hypothèses portent l'essentiel de notre pénalité. La valeur résiduelle d'abord : nous retenons 9 points d'écart en défaveur de l'électrique à 48 mois, soit un choix prudent qui coûte à lui seul près de 3 000 € par véhicule. Le coût du capital ensuite : c'est un coût d'opportunité, pas un décaissement, et il pénalise mécaniquement le véhicule le plus cher.

Retirez les deux postes qu'un TCO de loueur ne porte pas — infrastructure (737 €) et capital immobilisé (4 435 € en électrique, 3 580 € en diesel) — et l'écart tombe de 2 521 € à 929 € par véhicule. Nous sommes déjà beaucoup plus près d'Arval qu'il n'y paraissait.

L'utilitaire perd plusieurs avantages fiscaux propres aux voitures de tourisme

C'est le point que la plupart des comparatifs oublient. Sur une voiture de société, l'électrique évite les taxes annuelles, le malus, le plafonnement de l'amortissement et la limitation de TVA. Sur un utilitaire, ces avantages n'existent pas — parce que le diesel n'y était déjà pas soumis.

• Taxes annuelles. Les taxes sur l'affectation des véhicules de tourisme ne visent, parmi les N1, que les camionnettes comportant au moins 3 rangs de places assises et les pick-up d'au moins 5 places. Un fourgon de travail y échappe, qu'il soit diesel ou électrique.
• Malus à l'immatriculation. Les véhicules N1 de carrosserie « camionnette » sont exclus de la définition des véhicules de tourisme retenue pour le malus CO₂. Les pick-up d'au moins 5 places assises, eux, y sont soumis.
• Amortissement. Le plafonnement de l'amortissement déductible ne concerne que les véhicules de tourisme : un VUL s'amortit sans plafond, quelle que soit sa motorisation.
• TVA sur le carburant. La limitation à 80 % de la TVA sur le gazole ne vise que les véhicules exclus du droit à déduction, c'est-à-dire ceux conçus pour le transport de personnes. Sur un utilitaire, la TVA du gazole se récupère intégralement — l'électricité n'apporte donc aucun gain de TVA supplémentaire.

Une nuance dans l'autre sens : les N1 de carrosserie camionnette et camion fourgon entrent bien dans l'assiette de la taxe annuelle incitative, due par les entreprises disposant d'au moins 100 véhicules légers taxables. Son tarif unitaire est de 4 000 € en 2026 et passe à 5 000 € à compter de 2027, pour un objectif cible de véhicules à faibles émissions de 18 % en 2026, 25 % en 2027 et 48 % en 2030 (articles L421-132-1 et suivants du code des impositions sur les biens et services).

Attention à ce que recouvrent ces 4 000 € : ce n'est pas le montant dû par véhicule manquant. La règle officielle, au 05/08/2026, est un produit de trois facteurs — tarif unitaire × écart à l'objectif cible × taux annuel de renouvellement des véhicules très émetteurs. L'objectif cible de 18 % s'applique à la taille annuelle de la flotte de véhicules taxables, dont on retranche la flotte à faibles émissions déjà intégrée au plus tôt au cours de la troisième année civile précédente.

Pour un parc d'utilitaires, la nouveauté 2026 pèse lourd. Depuis le 1ᵉʳ mars 2026, l'article L. 421-132-5 du CIBS majore la comptabilisation de certains véhicules propres : jusqu'à +100 % pour un véhicule autre que de tourisme à faibles émissions, jusqu'à +150 % pour un véhicule autre que de tourisme à faible empreinte carbone — contre jusqu'à +50 % pour une voiture de tourisme à faible empreinte carbone. Autrement dit, un fourgon électrique à faible empreinte carbone peut compter pour 2,5 véhicules dans le calcul de l'écart, et un fourgon à faibles émissions pour 2, quand une voiture de tourisme à faible empreinte carbone en compte 1,5. À budget égal, électrifier les utilitaires réduit donc plus vite l'écart à l'objectif cible que d'électrifier les voitures. Une flotte d'au moins 100 véhicules taxables retrouve, par ce biais, un intérêt fiscal à électrifier ses utilitaires. Les autres leviers sont détaillés dans notre article sur la fiscalité du véhicule électrique en entreprise, et le mécanisme complet dans celui consacré au verdissement des flottes.

Le suramortissement peut inverser le résultat — s'il vous revient

Reste le levier propre aux utilitaires : la déduction exceptionnelle de l'article 39 decies A du code général des impôts. Pour les véhicules zéro émission acquis neufs entre le 1^er janvier 2025 et le 31 décembre 2030, l'assiette n'est plus la valeur d'origine mais le surcoût par rapport à un véhicule thermique comparable de même PTAC.

Le taux dépend du PTAC, lu à la rubrique F.2 de la carte grise : jusqu'à 40 % de 2,6 t à moins de 3,5 t, jusqu'à 115 % de 3,5 t à 16 t, jusqu'à 75 % au-delà (doctrine BOFiP BOI-BIC-BASE-100-20, version du 30/07/2025). Le seuil se joue au kilogramme.

Cent kilogrammes de PTAC valent ici jusqu'à 1 500 € d'impôt par véhicule. La déduction s'étale ensuite sur la durée normale d'utilisation du véhicule. Hypothèse OTONOM : nous retenons une durée normale d'utilisation de 60 mois, si bien que 48 mois d'analyse en acquièrent 48/60. Le calcul complet, à 3 500 kg de PTAC et 8 000 € de surcoût :

8 000 € × 115 % × 25 % (taux d'IS) × 48/60 = 1 840 € par véhicule, soit 55 200 € sur la flotte de 30.

Cette durée de 60 mois est une hypothèse de calcul, pas une règle légale : une durée normale d'utilisation différente déplace la fraction acquise sur 48 mois, et donc le point de bascule kilométrique donné plus bas.

Le seuil : environ 28 000 km par an

Voici la réponse à la question du titre, dans notre cas type — 30 utilitaires, achat comptant, 48 mois, PTAC 3 500 kg, recharge au dépôt la nuit. Écart en faveur de l'électrique, sur la flotte, sur quatre ans.

Deux seuils, donc, et il faut les citer ensemble. Avant tout effet fiscal, la bascule intervient à 36 337 km par an en achat comptant, et à 37 682 km par an en LLD. Suramortissement compris, elle tombe à 28 064 km par an — et à 33 459 km par an seulement si le PTAC reste sous 3,5 t, où le taux n'est plus que de 40 %.

Ce seuil de 28 064 km par an tombe dans la fourchette de 25 000 à 30 000 km par an couramment avancée sur ce segment. Sur le point qui intéresse un décideur — à partir de quand cela devient-il rentable — notre calcul et les analyses publiées se rejoignent, alors même qu'ils partent de périmètres différents.

L'écart qui subsiste, et ce qu'il signifie

Voici le pont complet, du périmètre le plus large au plus proche de celui d'un loueur. Montants HT par véhicule, sur 48 mois et 100 000 km, arrondis à l'euro.

Sur la dernière ligne, notre utilitaire électrique passe devant, de 911 € par véhicule. Arval trouve 2 804 € après IS et 3 425 € avant IS. Deux précautions de lecture : notre troisième ligne est nette du seul suramortissement, pas de l'impôt sur les sociétés supporté sur l'ensemble des charges déductibles — elle n'est donc pas l'équivalent exact d'un « après IS » Arval. Et notre première ligne, elle, se compare bien au « avant IS » d'Arval. L'ordre de la conclusion finale est le même de part et d'autre, l'ampleur diffère.

Quatre raisons expliquent le reste de l'écart, et aucune ne suppose une erreur de part et d'autre.

L'aide CEE à l'acquisition d'abord, et c'est la principale. La réforme des certificats d'économies d'énergie portée par l'arrêté du 18 mai 2026 s'applique aux opérations engagées entre le 1^er juin 2026 et le 30 juin 2029 : le montant de la prime pour un utilitaire électrique neuf varie désormais selon la masse du véhicule et n'est majoré que si l'assemblage a lieu dans l'Espace économique européen. Elle représente plusieurs milliers d'euros par véhicule et c'est elle qui explique, pour l'essentiel, le retournement observé en 2026. Notre moteur ne la modélise pas. Sur un véhicule éligible, notre TCO électrique doit donc être diminué du montant réellement obtenu — vérifiez-le auprès de votre obligé CEE avant de trancher, la liste des modèles éligibles étant publiée par l'ADEME et mise à jour chaque mois.

Le panier de modèles ensuite : une moyenne sur 26 comparaisons lisse les cas les plus défavorables, là où nous modélisons un utilitaire moyen à 8 000 € de surcoût. La valeur résiduelle : nos 9 points d'écart sont un choix prudent, et un loueur qui porte le risque de revente a de meilleures raisons que nous d'être optimiste. Le prix du gazole enfin : l'étude relève une hausse de 25,4 % en un an du poste énergie diesel, quand nous restons à 1,90 €/L.

Autrement dit, notre calcul est le plus prudent des deux. C'est délibéré : mieux vaut une flotte qui gagne plus que prévu qu'un plan de financement bâti sur l'hypothèse haute.

Comment trancher sur votre flotte

Quatre vérifications avant toute décision. Un : la rubrique F.2 de vos cartes grises, qui décide du taux de suramortissement et du risque de requalification. Deux : le mode de financement, qui décide de qui encaisse la déduction. Trois : le kilométrage réel par véhicule, pas la moyenne de la flotte — un fourgon à 12 000 km par an et un à 45 000 km ne se traitent pas ensemble. Quatre : l'éligibilité à la prime CEE de chaque modèle envisagé, qui dépend de sa masse et de son lieu d'assemblage depuis le 1^er juin 2026 — c'est le poste qui bouge le plus vite.

Ajoutez-y la faisabilité électrique du dépôt, qui conditionne le coût de la recharge et donc tout le reste : nos équipes l'abordent avec les services généraux avant même de parler véhicules.

Calculez le TCO de votre flotte d'utilitaires avec vos propres prix, kilométrages et PTAC : le simulateur affiche le TCO opérationnel, l'impact fiscal et le seuil de bascule séparément, hypothèses visibles.

Vous hésitez à électrifier vos utilitaires et personne ne vous donne le même chiffre ? Réservez un audit gratuit : nous reprenons vos cartes grises, vos kilométrages réels et vos offres de financement, et nous vous disons à quel kilométrage chaque véhicule bascule — et lesquels ne basculent pas.

Sources officielles : déduction exceptionnelle, article 39 decies A du code général des impôts et doctrine BOFiP BOI-BIC-BASE-100-20 ; taxes sur l'affectation des véhicules de tourisme, BOI-AIS-MOB-10-30-20 et fiche Service-Public F22203 ; taxe annuelle incitative, BOI-AIS-MOB-10-30-40 et articles L421-132-1 à L421-132-6 du code des impositions sur les biens et services (formule à trois facteurs de l'article L421-132-2 ; tarif unitaire de 4 000 € en 2026, 5 000 € à partir de 2027 ; objectif cible de 18 % en 2026 ; majorations de comptabilisation de 50 %, 100 % et 150 % de l'article L421-132-5, en vigueur depuis le 01/03/2026) ; prime CEE à l'acquisition d'un utilitaire électrique neuf, arrêté du 18 mai 2026 applicable aux opérations engagées du 01/06/2026 au 30/06/2029 — son montant n'est pas déduit de nos résultats ; malus CO₂ et définition des véhicules de tourisme, BOI-AIS-MOB-10-20-40 ; limitation à 80 % de la TVA sur le gazole des véhicules exclus du droit à déduction, BOI-TVA-DED-30-30-40 ; assimilation de certains véhicules N1 à des véhicules de tourisme, décret n° 2024-610 du 26 juin 2024, entré en vigueur le 01/01/2025. Règles fiscales vérifiées le 05/08/2026. Les chiffres de l'étude TCO Scope 2026 sont ceux publiés par Arval Mobility Observatory, dans ses deux lectures (38 620 € contre 42 045 € avant IS ; 29 084 € contre 31 888 € après IS) ; sa méthodologie détaillée n'est pas publique et le rapprochement présenté ici repose sur les seuls paramètres communiqués. Arval précise que les prix de revient kilométrique moyens de ses échantillons thermique et électrique ne peuvent pas être comparés directement, en raison d'un mix produit différent. La durée normale d'utilisation de 60 mois retenue pour étaler le suramortissement est une hypothèse OTONOM, pas une règle légale. Prix des véhicules, valeurs résiduelles, consommations, prix de l'énergie et taux de financement : hypothèses de marché du simulateur OTONOM au 01/01/2026, toutes paramétrables. Les résultats chiffrés portent sur un cas type de 30 utilitaires légers à 25 000 km/an sur 48 mois avec retour au dépôt chaque nuit, et ne préjugent pas de votre situation. Information indicative et non contractuelle — à confirmer avec votre expert-comptable.